Lenkgetriebe aus E36 / E46 richtig verbauen und Bumpsteer vermeiden

Dieses Wiki ist aus mehreren Threads und Posts über den Einbau von E36/E46 Lenkgetrieben entstanden. Es soll aufgezeigt werden, warum die richtige Positionierung wichtig ist, was der Begriff "Bumpsteer" bedeutet und welche Auswirkungen es auf das Fahrverhalten haben kann. Ebenso wird erläutert, warum die Flex ausnahmsweise nicht unser Freund ist. Zusätzlich gibt es noch interessante Bildchen. Also alles, was das Schrauber-Herz begehrt.

Grundsätzliches:

Beim Einbau von Lenkgetrieben aus E36 oder E46 muss immer mit Distanzstücken gearbeitet werden, um die korrekte Einbauposition des Lenkgetriebes (abgekürzt LG im weiteren Text) im E30 zu erreichen. Dies ist bedingt durch die niedrigere Bauhöhe des E36/E46 LG, die so ausgeglichen werden muß.

Dazu am besten bei montiertem Originallenkgetriebe die Position (insbesondere die Höhe der Lenkgetriebezahnstange) vermessen und mit Unterlegscheiben/Distanzhülsen das neue Lenkgetriebe in die gleiche Position bringen.

Eine Vergleichsmessung der Lenkgetriebehalter bei beiden Lenkgetrieben zeigt immer noch am zuverlässigsten wo wieviel unterlegt werden muss. Genaue Vermessungen (siehe Bilder) haben hierfür folgende Werte ergeben:

Maße der Distanzen:

Unten 3.00 mm



Oben 11.0 mm



Zusätzlich hat sich noch eine Veränderung der horizontalen Einbauposition heraus gestellt, und zwar rückt das LG 2mm nach vorn.

Eine korrekte Höhe des LG ist für die Geometrie der Vorderachse, insbesondere der Lenkung immens wichtig.

Die Erklärung für dieses "Bumpsteer" genannte Phänomen ist folgende:

Die Federbeine inkl. Anlenkpunkten der Spurstangen bewegen sich auf fest definierten und konstruktiv bedingten Kreisbahnen. Deren Mittelpunkt wäre das LG mit der Spurstange. Auf dieser Bahn ist der Radius (= Spurstange) immer gleich, egal in welcher Position das Federbein steht.

Verschiebe ich jetzt den Mittelpunkt des Kreises in Form eines falsch montierten LG, dann sind naturgemäß die Abstände des Federbeins je nach Einfederungszustand eben nicht immer gleich zum LG: ich habe ja den Mittelpunkt des Kreises verschoben. Die Folge ist dann eben, das die Spurstangen die Federbeine etwas nach außen drücken oder zusammenziehen. Dadurch ändern sich Vor- und Nachspur.

Daher merkt man bei vermeintlich richtig eingestellter Spur und gerader Fahrbahn davon nichts, sondern nur, wenn das Federbein sich bewegt. Im PDF im Anhang findet sich das Ganze nochmals graphisch dargestellt.

Anbei ein interessantes Posting aus dem E30.de Forum. Hier hat sich jemand die Mühe gemacht und einen Versuchsaufbau entwickelt, mit dem man die Lageverschiebung des Federbeins sehr gut nachvollziehen konnte:


Warum nicht am LG flexen?

Wenn das LG zur Lenksäule hin vermeintlich nicht passt und man am Ende der Lenkgetriebeverzahnung für das Kreuzgelenk Material wegflext, hat man den Torsionsstab in der Lenkspindel zerstört, dessen Torsion über ein Drehschieberventil die Servounterstützung regelt.

Wenn man die Spindel nun oben abschneidest, ist die Verbindung zu diesem Stab dahin. Damit auch die Regelung. Wenn man nun am Lenkrad drehst, wird das Ventil ausgelenkt und die Lenkung mit Druck beaufschlagt.
Da aber keine Torsion vorhanden ist, hört die Lenkung nicht mehr auf. Das Ventil bleibt geöffnet.
Die Vorspannung durch diese Torsionsfeder ermöglicht erst die Regelung und ist deshalb zwingend notwendig.



Ein derart bearbeitetes LG ist Schrott!


Mitwirkende in den originalen Threads:

WolfManE30 -hat den ursprünglichen Beitrag geschrieben, basierend auf einem Thread
esgey -hat gemesen und die Bilder gemacht
mlei -hat die Begründung gepostet, warum man nicht am LG flexen darf

sowie Urlauber, Jochen, greencab_m60, Mirko_325eta, sowie meine Wenigkeit